Así puedes convertir tu viejo coche en eléctrico sin gastarte una fortuna.

 

La alta contaminación de las grandes ciudades ha hecho que cada cierto tiempo el tráfico de los vehículos de combustión se vea restringido en los centros urbanos. Incluso hay coches antiguos que, dados sus elevados índices de emisión de CO2, ni siquiera pueden salir a la calle. Para sus conductores, la solución, más allá del desguace, está en darles una segunda vida cambiando sus viejos motores por renovadas baterías que les permitan circular por las calles en cualquier momento. Sin embargo, esta alternativa todavía sigue siendo demasiada costosa en España, donde el interés de unos pocos se ve truncado cuando se topan con los elevados precios de estas conversiones.

“Para cualquier vehículo, la homologación como poco vale 25.000 euros“, estima para Teknautas José Milara, CEO de Ecoche, empresa transformadora de vehículos de combustión en eléctricos. Ante estos costes, los clientes se echan para atrás y lo que un día fue una buena idea en sus cabezas acaba quedando en algo inviable. Para facilitarlo, han surgido varios proyectos que proponen las conversiones en masa.

 

 

Desde Ecoche, con banco de pruebas en Navarra y taller en Badajoz, las impulsan. Milara y su equipo han comenzado a desarrollar una base de datos donde apuntan todos los modelos de vehículos que les solicitan para ir agrupándolos. Por ejemplo, para la mítica furgoneta Volkswagen T3 ya cuentan con unas 12 personas, mientras que para el Renault 4 y el Citroën Dyane 6 hay 10 interesados. “Cuando lleguemos a un número mínimo, que lo hemos fijado entre 15 y 20, ya podremos hablar parar transformarlos porque así se puede financiar la homologación”, explica este arquitecto reconvertido a la industrialización.

Ecoche nació con el interés de promover un estilo de vida más responsable. Sus miembros provienen de la asociación sin ánimo de lucro extremeña Multihabitar (antes Proyecto aSilo), desde la que se trabaja en la creación de proyectos colaborativos de diseño y arquitectura que a la vez sean sostenibles y estén comprometidos con el medio ambiente. Hoy, todos esos valores los ponen en práctica transformando coches antiguos.

José Milara, a la izquierda, junto a su compañero Mario Fernández con un coche transformado (Ecoche)
José Milara, a la izquierda, junto a su compañero Mario Fernández con un coche transformado (Ecoche)

No son los únicos que apuestan por las reformas colaborativas. A.D. Sánchez, fundador de Elektrun Cars, también dedicada a la electrificación de vehículos, cree que la conversión en grupo es la única forma viable de hacerlo a día de hoy en España. Ellos las han fijado en 12 coches, y en los próximos meses van a comenzar un proyecto para electrificar ese número de Smart Fortwo (Mercedes). “Si no, no es viable ni para el cliente, que le saldría caro, ni para nosotros, que no podríamos pagar los sueldos de los mecánicos, el tiempo de diseño, etc”, detalla Sánchez a Teknautas. Ya tienen a cuatro propietarios interesados en darles una segunda vida a sus Smart en sus talleres de Alicante y Granada.

Un aprendizaje de primera mano

El camino en estas dos empresas ha estado marcado por el esfuerzo individual en un sector en el que en nuestro país todavía hay mucho desconocimiento sobre las conversiones. “Es un submundo del que no se sabe prácticamente nada”, lamenta Sánchez.

Leer >>  La guerra entre las pupilas verticales y horizontales

Él comenzó en esta aventura transformadora hace cuatro años. Entonces, este informático de profesión, movido por su interés personal, comenzó a ver que en Estados Unidos se estaban convirtiendo coches de combustión en eléctricos. Allí se podían encontrar desde un autobús Volkswagen de los años 50 hasta un Ferrari 308 GTS que habían prescindido de sus viejos motores de explosión.

Viendo algunos de estos casos, Sánchez se planteó cómo podría hacerse en nuestro país. “Después de preguntar en algunos sitios en España, todo el mundo me venía un poco a decir lo que yo les digo ahora a los que me preguntan: que no se hace, que es difícil, que es un lío y que la única manera de saber si es posible hacerlo es haciéndolo”, explica. Así que no le quedó más remedio que lanzarse a probarlo por sí mismo. Antes le tocó retomar los libros y se fue a Eslovenia a recibir formación.

Tras su vuelta, su primer experimento fue un Renault Twingo de 1994. Ahí comenzó a poner en práctica todo lo aprendido: “No solo consiste en sustituir el motor de combustible por las baterías eléctricas. Hay mucho más como, por ejemplo, el paso de cables de alta tensión, la eliminación del alternador, la adición de una bomba de vacío para el sistema de freno…” Pero la experiencia ya demuestra que es posible. Hace apenas unas semanas ha finalizado la conversión de su segundo vehículo, un Seat 127, listo en menos de nueve meses e invirtiendo solo los fines de semana.

Lo primero que se ha de plantear una persona que quiera convertir su vehículo es qué va a comprar exactamente. “Por ejemplo, si te gastas 2.500 euros en un motor, que te sirva y luego no te encuentres con que no tira suficiente o tira demasiado pero no me va a dar la velocidad que necesito”, señala Sánchez. Aunque para él, sin duda, el gran reto estuvo en la parte del diseño. “No solo diseñar por dónde van a estar los cables, dónde va a estar el motor de la batería, cómo de grande va a ser, de qué material, sino que, por ejemplo, para unir el motor eléctrico a la caja de cambios no hay piezas. También tienes que diseñarlas y fabricarlas exactamente para eso”, detalla.

Incluso las baterías, al contrario de lo que podría parecer, dan mucho trabajo. “No solo hay que comprarlas, hay que construirlas”, puntualiza Sánchez. La experiencia le ha demostrado que las mejores son las de litio, y esas no las encuentras como tal. “Venden celdas pequeñas. Tienes que comprar miles de celdas pequeñas (si son en formato cilindro), 20 o 40 (si son en libro), ir uniéndolas y hacer un bloque grande de baterías diseñado para ese coche”, explica. Se deben ajustar a unas especificaciones de voltaje e intensidad concretas y no pueden colocarse en cualquier hueco del vehículo, ya que el peso del automóvil deberá guardar un equilibrio entre su eje delantero y trasero, tal y como lo concibió el fabricante.

Leer >>  Las escenas de películas que más veces tuvieron que repetirse

Además, en todo ese mecanismo, el conversor debe prever la gestión de las baterías, ya que las de litio se degradan con el tiempo y son muy sensibles a la temperatura. “Tienes que mantenerlas a una temperatura entre 25 y 35 grados”, puntualiza.

Piezas para la conversión del Seat 127 (Elektrun Cars)
Piezas para la conversión del Seat 127 (Elektrun Cars)

Los pasos a seguir en todas las conversiones son muy similares. “Los vehículos de combustión pueden tener 2.000 piezas, mientras que uno eléctrico cuenta con solo ocho principales: batería, motor, sistema de carga, el controlador de los motores y las piezas de conexión que pueden llegar a tres o cuatro piezas más”, explica Milara.

Partiendo de esta base simplificada, Milara apuesta por la creación del llamado ‘kit’ funcional, que consistiría en un motor, las baterías, un sistema de alimentación y una pieza especial que lo une al vehículo y que, aunque existen algunas en el mercado, todavía es algo que está en fase de pruebas en nuestro país.

Una imagen del Seat 127 transformado mientras carga sus baterías (Elektrun Cars)
Una imagen del Seat 127 transformado mientras carga sus baterías (Elektrun Cars)

Ellos instalaron ese paquete en una furgoneta Renault Kangoo y ahora pretenden incorporarlo a un Renault 4 para demostrar que sirve tanto en un vehículo actual como en uno más antiguo. “Sería una forma de hacerle ver al Gobierno que el ‘kit’ funcional es viable”, apunta Milara.

Loading...

El reto de la homologación y sus soluciones

Más allá de la parte técnica, también tocará lidiar con los organismos públicos para conseguir las certificaciones necesarias para que el coche pueda circular. Esto supondrá pasar por diferentes ‘tests’ que van desde los más sencillos, como realizar ensayos de frenada, hasta los más complicados y costosos de compatibilidad electromagnética. Incluso los hay curiosos como el que Sánchez denomina “la prueba del dedo”, que consiste en introducir un dedo de plástico en todos huecos visibles desde dentro del coche para comprobar que en ninguno se toca algún componente eléctrico.

Estos tests se realizan en los diferentes laboratorios repartidos por España. Los más conocidos y con mayor número de pruebas son el organismo público INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), en Torrejón de Ardoz (Madrid), y la empresa privada Applus+ IDIADA, que recientemente ha trasladado su sede social desde Tarragona a Madrid. Sin embargo, el tiempo de espera para conseguir cita que tienen que sufrir estos emprendedores de la conversión no baja de cinco o seis meses. “Solo para revisar el proyecto”, lamenta Sánchez.

A esto se añade que hay muy pocos vehículos en España que hayan pasado por este proceso, por lo que en la Administración también existe mucho desconocimiento acerca de la forma en que se deben llevar a cabo estos procesos. “Hablan de homologación de un vehículo cuando en realidad no queremos homologar, sino certificar la reforma para poder obtener un permiso de circulación”, puntualiza Sánchez. Incluso las normativas por las que se rigen no son las más ajustadas para las conversiones, ya que se crearon para los vehículos de nueva fabricación y no tienen en cuenta las especificaciones de los transformados. “Es una lástima porque podría ser un nicho de negocio buenísimo”.

Interior con las baterías de un coche convertido por Ecoche (Ecoche)
Interior con las baterías de un coche convertido por Ecoche (Ecoche)

Para mejorar este difícil panorama, Sánchez propone crear una especie de código abierto de las homologaciones. La idea es que tras convertir un coche en concreto por primera vez (por ejemplo, un Seat Ibiza), todos los documentos que se necesitan para hacerlo ya estuvieran disponibles para el siguiente que quisiera transformar el mismo modelo. Lo único que habría que hacer, entonces, sería certificar que los has hecho tal y como figuraba en los patrones, sin necesidad de pasar todos los ‘tests’.

Leer >>  Este diseñador profesional comparte 24 trucos increíbles para el hogar

Algo tan sencillo como esto, según Sánchez, representaría un gran avance. “Supondría pasar de ser nosotros solos en España a empezar a salir talleres especializados como churros. Incluso habría quien se compraría un Seat Ibiza del 97, antiguo, que vale 500 euros, y lo convertiría”, vaticina Sánchez.

Mejoras para un sector en alza

Aunque estos expertos claman por mejorar las homologaciones, también creen que todavía nos queda mucho por hacer para que las transformaciones sean verdaderamente factibles. Por lo pronto, Sánchez cree que debería existir un organismo especializado en conversiones eléctricas. “Muchas veces, cuando acudes a la Administración, las respuestas son ‘no sé’, ‘eso no se hace’ o ‘lo que me estás pidiendo es muy complicado'”, ejemplifica.

Además, Sánchez pide facilidades para pequeñas empresas, talleres y autónomos del sector. “Una empresa pequeña como la nuestra podría producir un vehículo eléctrico cada seis días (más seis meses de certificación/homologación). Si se incentivan estas empresas, se está incentivando el vehículo eléctrico más sostenible, que es el que se convierte, no el que se fabrica”, asegura.

Los expertos reclaman más ayudas y subvenciones para acometer estas transformaciones (Pxhere)
Los expertos reclaman más ayudas y subvenciones para acometer estas transformaciones (Pxhere)

Milara también estima oportunas esas ayudas a los emprendedores. Aunque ya se han beneficiado de alguna subvención, cree probable que las pequeñas empresas se queden fuera de la industrialización en España dados los requisitos tan exigentes que se solicitan para acceder a ellas. “No es fácil electrificar un coche aquí en España“, protesta. “Y como siempre las empresas pequeñas y españolas nos quedaremos sin abordarlo, cuando en España hay capacidad para ello”.

Con todos sus proyectos, estos artesanos de lo eléctrico solo buscan alternativas que contribuyan a crear un mundo más eficiente, más sostenible y en el que se respire menos contaminación. Porque, como recuerda Sánchez, no solo se trata de no consumir gasolina en el transporte diario, sino que también es una forma de reutilizar un chasis y no desperdiciar energía construyendo uno nuevo: “Digamos que nos llevamos un 2×1”.

Dejar un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies